Oltre la smart city: la città futura nasce dalla strada.

In Italia ogni anno ci sono una marea di eventi sul tema smart city e così anche nel resto d’Europa e nel mondo. Per contarli tutti ci vorrebbe molto tempo e tanta energia. Alcuni sono eventi ben costruiti, che portano valore aggiunto al dibattito in corso, ma molti usano l’espressione smart city come uno specchietto per le allodole. Si, perché ormai il termine è abusato e ha quasi stancato, nonostante si sia ancora molto lontani dall’aver creato nelle nostre città un sistema “smart” e a “misura d’uomo”.
Il recente rapporto Ambrosetti per ABB chiarisce ancora meglio lo scenario all’interno del quale ci muoviamo: alla domanda «Che cos’è la smart city?» oggi sa rispondere solo un italiano su cinque. Si legge nel rapporto: “trattandosi di un tema a forte connotazione sociale, che rivoluzionerà il modo di vivere la città, non è pensabile avviare alcun processo senza che i cittadini siano adeguatamente informati, preparati e motivati rispetto alle potenzialità ed ai benefici (i social media sono tra gli strumenti più funzionali a ciò). La comunicazione dovrà far emergere con forza il concetto di inclusione. Soprattutto, è determinante un’azione di “chiamata in causa” (public engagement), veicolata in primis attraverso casi esemplificativi.” (a questo link la ricerca http://www.abb.it/cawp/db0003db002698/bc72c938b3add52ac1257a53002fd811.aspx).
Le smart cities si definiscono attraverso 6 principali dimensioni: economia, mobilità, ambiente, economia, persone e governance. Come dire tutto e niente contemporaneamente dal momento che nessuna città italiana o europea oggi può essere classificata come smart. Il vizio di fondo pare, quindi, essere nell’approccio utilizzato: guardare la città dall’alto, puntando a una generica idea di smart city, senza porre la giusta attenzione sulle necessità che i cittadini hanno nella vita di ogni giorno.
Va cambiato quindi il “sistema metrico” con cui si valutano le esigenze quotidiane: è alla sfera delle interazioni quotidiane che la tecnologia deve rivolgersi per capire quali innovazioni sono necessarie e in che campo ci sono le migliori possibilità di successo.
La strada è lo spazio dinamico dove è possibile sviluppare tutte le necessarie applicazioni che ci consentano di utilizzare al meglio ciò che le città ci offrono in un interazione tra fisico e digitale: come disse Dan Hill “la strada è una piattaforma” (http://www.cityofsound.com/blog/2008/02/the-street-as-p.html).
Oggi la visione della città smart è guidata dalla necessità di applicare ad essa prodotti che le aziende propongono: un approccio comprensibile ma che non deve portare a commettere l’errore fatto nel 20° secolo quando la General Motors convinse tutti della necessità di costruire città intorno alle auto. Se si vuole realmente contribuire a uno sviluppo urbano migliore è necessario spostare i laboratori nelle strade e incontrare le persone che hanno necessità di interagire con le nuove tecnologie. Masdar, Incheon e Songo sono progetti perfetti per farci comprendere la portata e le potenzialità delle tecnologie che rendono più fruibile il territorio e risolvono tutti i nostri problemi, ma sono in contraddizione con il concetto di città come luogo di memoria, storia e conflitti. Sono esempi utili, che rischiano però di distrarci dall’obiettivo primario che non è altro se non quello di soddisfare le necessità delle persone che vivono nelle città.
La città, dunque, non deve essere considerata come un puro e semplice spazio di sperimentazione tecnologica, ma come un conglomerato di esigenze che si sviluppano sulle strade nella interazione quotidiana dei cittadini con i servizi pubblici. E’ da qua che deve partire la rivoluzione ed è da qua che l’internet delle cose deve prendere avvio. La vera intelligenza delle città va ricercata nell’instabile e quasi miracoloso ordine che la città stessa genera e che l’interazione delle persone genera. La tecnologia può facilitare questo processo ma la logica della vita collettiva renderà inutile qualunque tentativo di implementare sistemi che richiedano un troppo elevato livello di sofisticazione.

Bye Bye Auto: le 4 ruote costano troppo.

Non siamo diventati improvvisamente virtuosi e amanti del trasporto pubblico o della biciletta. La realtà, come sempre, è molto più banale e diretta: siamo economicamente in ginocchio nel nostro paese a causa della crisi economica e non siamo più in grado di far fronte ai costi dell’auto che quindi rimane parcheggiata nel garage. E anche in questo modo non riusciamo a risolvere il problema, perché comunque i costi sono aumentati.
Vediamo nel dettaglio qualche numero che può aiutarci a comprendere il nuovo scenario in cui ci muoviamo. I dati sono tratti dalla ventesima edizione del Rapporto Auto Aci-Censis il cui titolo sintetizza il problema: “Dov’è finita l’auto”. Sono crollate le vendite di auto (-20%) e di moto (-19%) e sul fronte ciclomotori non va certo meglio dal momento che si registra un -32%. Anche il mercato dell’usato registra un -10% e la propensione all’acquisto di auto nuove si è dimezzata rispetto al 2011: dal 7,4 % al 3,7%.
Stiamo facendo di tutto per risparmiare, ma nonostante questo gli aumenti sono più forti e non ci riusciamo. Lasciamo la macchina in garage e la utilizziamo meno, ma i costi di gestione registrano un segno + su tutti i fronti e quindi anche se non utilizziamo le 4 ruote per spostarci affrontiamo comunque un aumento della spesa annua.
La benzina è cresciuta del 16% (in due anni pieno più caro del 25%), i costi di gestione sono aumentati del 4,4% e conseguentemente cresce anche il costo al kilometro con un +1,3%.
Sul fronte del consumo petrolifero siamo ritornati a prima del boom economico degli anni ’60, almeno secondo i dati preconsuntivo 2012 elaborato dall’Unione Petrolifera, che evidenzia come quest’anno i consumi abbiano subito «una contrazione eccezionale».
Impressionante anche il fatto che di fronte alla domanda relativa a quale auto sceglieresti se potessi cambiare la tua, improvvisamente non siamo in grado di rispondere: il 39,2% degli italiani non sa che auto vorrebbe. Cresce la sensibilità ambientale ma si tratta di “preferenze ideali” che nella realtà si scontrano ancora con le difficoltà di approvvigionamento o tecnologiche.
Cala anche il numero dei patentati: 200.000 in meno rispetto al 2011.
Dunque agli italiani di guidare l’auto non importa più o almeno non importa come in passato, quando l’auto rappresentava anche uno status symbol importante.
La crisi, quindi, ha spostato volumi di traffico verso il trasporto pubblico (giudicato però non ancora in grado di dare risposte efficaci alla domanda di mobilità nelle città) e le biciclette, ma non ha ridotto la “congestione del traffico” nei comuni capoluogo. La bicicletta è diventata così il terzo veicolo per gli italiani dopo l’auto e la moto, ma si è registrato anche un sensibile aumento dei ciclisti morti e feriti. Per fortuna, però, cresce anche la richiesta di pene più severe per chi guida senza la dovuta prudenza e non rispettando le regole della strada, al punto che l’81,9% degli intervistati chiede che la guida in stato alterato di coscienza, se causa lezioni gravi o la morte, sia punita severamente con un inasprimento della pena.
In costante crescita il car sharing seppur con numeri ancora molto marginali nel nostro paese: gli utenti sono aumentati (+26%) il numero di autovetture anche (+8%) così come il numero di parcheggi (+8%).
La crisi ha anche poi un effetto assolutamente positivo perché sono calate le trasgressioni e le sanzioni. Non siamo diventati più bravi e improvvisamente più rispettosi delle regole della strada, ma semplicemente stiamo più attenti per evitare di pagare multe.

APP e ancora APP: cambia il nostro modo di approcciare la mobilità

Il problema più grosso che si affronta quando si parla di mobilità è che ognuno di noi vuole la stessa cosa nello stesso momento e si sente in diritto di averla e di non dover pagare per averla. Andare in macchina da soli al lavoro la mattina, potersi muovere nel centro della città con il SUV, arrivare davanti a un negozio per fare la spesa parcheggiando a pochi metri: sembrano essere tutti diritti acquisiti di noi italiani amanti del volante.
E mentre le agende politiche tacciono completamente sui problemi relativi alla mobilità e alla congestione e inquinamento delle nostre città, ci stiamo organizzando da soli e sono state così create centinaia di APP che ci aiutano a muoverci meglio.
Ma prima di andare ad analizzarne qualcuna nel dettaglio diamo qualche numero giusto per far capire le potenzialità del settore.
Secondo una ricerca di BusinessInsider nel mondo si spenderanno 2.100 miliardi di dollari in tecnologia nel 2013, pari a un 6% della spesa mondiale.
Secondo la recente ricerca pubblicata da Nielsen “Social Media report” (che trovate a questo link http://blog.nielsen.com/nielsenwire/social/2012/) i social network sono diventati parte integrante della nostra vita e non sono più in una fase di affermazione sul mercato, perché sono un fenomeno globale imprescindibile. Il tempo medio che passiamo su internet è in crescita, non importa se lo facciamo da PC o da smart phone, e registra un più 21% rispetto allo scorso anno, così come è raddoppiato il numero di APP disponibili sul mercato: da 55 milioni a oltre 100 milioni con un +85%.
Le APP sono il fenomeno in maggiore crescita e dedichiamo alle APP più di un terzo del tempo che passiamo su internet accedendo da smart phone.
In un certo senso quindi la nuova mobilità, di cui ci occupiamo in questo blog, parte da qua, perché le APP create sono il frutto di una esigenza specifica. Vediamone alcune tra le più significative.
WAZE, ad esempio, è una APP gratuita che offre informazioni sul traffico sulla base delle segnalazioni degli utenti stessi che aggiornano il loro stato e forniscono così dati sulla base dei quali qualunque altro utente può definire il suo percorso. Inoltre compara i prezzi della benzina sempre grazie alle informazioni degli utenti.
SFPARK invece è un APP realizzata a San Francisco che fornisce in tempo reale informazioni sulla disponibilità dei parcheggi agli utenti e che utilizza invece a sua volta le informazioni degli utenti per fare aggiustamenti sul prezzo dei parcheggi sulla base dell’andamento della domanda. Un servizio eccellente che permette di evitare di girare in tondo per trovare il posto adatto. Soprattutto se si considera che il “trovare parcheggio” è in cima alla lista dei desideri di noi italiani.
WHIPCAR è un servizio di car sharing peer to peer, ovvero un sistema che consente di affittare la macchina da privato a privato. Quando non uso la mia macchina, la metto a disposizione di altri che la possono utilizzare e in contemporanea io ricevo una somma per questo utilizzo. Il sistema è attivo in Gran Bretagna (da noi siamo ancora molto lontani da questo concetto di condivisione purtroppo).
HAILO and UBER è una APP dedicata alla chiamata di taxi e limousine attiva negli Stati Uniti in Canada, in Europa e a Tokyo. Si differenzia da altre app di questo genere perché ha introdotto un livello di controllo qualità molto alto che le compagnie non riescono a garantire con i sistemi tradizionali.
In Italia nell’ultimo anno sono state realizzate alcune significative sessioni di hackathon (neologismo che unisce la parola hacker e marathon): si tratta di brain storming dai quali scaturiscono nuove app che poi vengono messe in rete gratuitamente. Ma non è stato facile e non è ancora facile….ovviamente non c’è bisogno di spiegare il perché….

Internet delle cose e intelligenza collettiva: una rivoluzione possibile.

Esiste un gruppo su facebook, che si chiama tecnologie in strada, che ha 600 partecipanti e che si occupa, in maniera professionale e passionale, di segnalare le evoluzioni nel mondo dell’internet delle cose e di scambiarsi opinioni a questo proposito (http://www.facebook.com/groups/tecnologieINstrada/).

La materia è vasta e l’evoluzione veloce, il dibattito è intenso e in giro per il mondo ci sono progetti di ogni genere e stile.
Ma cos’è l’internet delle cose? E’ un neologismo riferito all’estensione di Internet al mondo degli oggetti e dei luoghi concreti, secondo Wikipedia, ma è anche molto di più. E’ una “distribuzione di intelligenza” in grado di trasformare gli oggetti inanimati in oggetti smart, dandogli un senso diverso, rendendoli in un qualche modo intellettualmente vivi. Internet delle cose coinvolge, quindi, attività sinergiche in diversi settori della conoscenza umana come le telecomunicazioni, l’informatica, l’elettronica e le scienze sociali. Uno scenario complesso nel quale coesistono diverse visioni, un nuovo paradigma che guadagna terreno grazie alla diffusione delle tecnologie wireless. Gli oggetti comunicano tra di loro, scambiandosi informazioni, modificando la nostra quotidianità e anche la nostra vita professionale. Se internet ha già cambiato il nostro modo di vivere, l’internet delle cose può aggiungere una nuova dimensione alla rivoluzione ancora in atto, perché potenzialmente può trovare applicazione in ogni campo della nostra vita: trasporti, logistica, salute, ambiente, vita personale.
Sostanzialmente internet consente accesso a informazioni, connette le persone tra di loro e con il lavoro; l’internet delle cose è oggi la vera opportunità di cambiamento al punto che si parla di “Industrial Internet Revolution”: un network globale e accessibile che connette persone, informazioni e “cose”. Non si tratta di un mondo governato da robot o da macchine intelligenti, ma si tratta di combinare le migliori tecnologie esistenti per risolvere le sfide più importanti del millennio. Significa, quindi, creare un sistema economicamente sostenibile e vivibile, che permetta la costruzione di città e infrastrutture in grado di resistere alle sfide dei prossimi anni.
Che cosa serve, dunque, oggi per rendere possibile un ulteriore salto di qualità che consenta alle tecnologie di diffondersi sulle strade? Serve l’impegno delle industrie e dei governi per stabilire principi di standardizzazione e di sicurezza per il mondo delle cose. E’ necessario stabilire standard comuni che possano essere utilizzati per sviluppare le migliori soluzioni per rendere intelligenti le cose che ci circondano, e occorre farlo in un regime di sicurezza condiviso a livello globale.
La Commissione Europea ha chiesto all’industria e ai governi di costruire regole comuni necessarie per la funzionalità e l’interoperabilità delle nuove tecnologie di comunicazione e per rendere possibile la connessione tra le auto al fine di attivare una comunicazione intelligente con le infrastrutture di controllo. Il mandato ufficiale è stato dato all’ETSI, European Telecommunication Standards Institute e al CEN, European Standard Commitee, che hanno già pubblicato alcuni importanti standard.
La gestione del traffico nelle città e nelle aree interurbane avverrà quindi sulla base di comunicazioni dirette e sulla base dell’interazione delle auto tra di loro e tra le infrastrutture, attraverso quella che oggi definiamo cooperative intelligent transport system, ovvero l’evoluzione dell’ITS in senso collettivo. La cooperazione in questo ambito può modificare sostanzialmente il nostro modo di gestire la città sul fronte del traffico stradale perché connette i semafori con le auto, le auto con altre auto e crea informazioni multimodali per il cittadino.
La creazione quindi di standard comuni produrrà una armonizzazione tra i sistemi a livello europeo dandoci una effettiva possibilità di cambiamento.
E mentre, quindi, le “cose” si animano e prendono vita in maniera smart, noi umani sviluppiamo un nuovo paradigma che coincide con la messa in comune dell’immaginazione e delle conoscenze presenti nella società. L’evoluzione della rete e le nuove tecnologie informatiche consentono la messa in relazione di soggetti nomadi, le cui conoscenze non sono più definite da contesti accademici, ma derivano dalla somma delle più diverse esperienze individuali, le quali formano la materia prima per nuovi prototipi mentali, adeguati alla nuova fase della civilizzazione umana. Siamo di fronte al concetto di intelligenza collettiva di cui si occupa direttamente l’MIT con il suo Center for Collective Intelligence. L’intelligenza non è qualcosa che accade all’interno del cervello del singolo, ma emerge e si sviluppa anche da gruppi di individui ed in un certo qual modo esiste da sempre, come intelligenza creata da agglomerati di persone che lavorano insieme o che interagiscono insieme (la famiglia). Ciò che è nuovo invece è la tipologia di intelligenza collettiva creata da internet: basta pensare a Google dove milioni di persone in tutto il mondo creano pagine e linkano le pagine tra di loro. O a wikipedia che è stata il primo esperimento di “creazione collettiva”, a cui hanno partecipato migliaia di persone in rete senza alcun bisogno di un controllo centralizzato. Siamo solo all’inizio della storia, o così pare, stando alle parole di Thomas W. Malone, founding director of the MIT Center of Collective Intelligence che afferma “As all the people and computers on our planet get more and more closely connected, it’s becoming increasingly useful to think of all the people and computers on the planet as a kind of global brain”. Il nostro futuro dipende dalla nostra abilità di usare l’intelligenza collettiva per fare scelte che non siano soltanto smart ma anche saggie (http://edge.org/conversation/collective-intelligence).

Cibo a KM zero: meno trasporti, meno inquinamento. Gli Italiani sognano la fattoria di Nonna Papera ma non rinunciano a banane e caffè.

La crisi ha cambiato le nostre abitudini alimentari e sta anche stravolgendo il mercato, così come eravamo abituati a pensarlo fino a qualche tempo fa. Ma non solo: ci sono alcune teorie ben radicate in noi, che sono state create sulla base di presupposti fondamentalmente fuorvianti e di cui ancora oggi paghiamo le conseguenze.
In un convegno organizzato da Espansione, che si è svolto venerdì scorso a Milano, presso Palazzo Isimbardi, sede della Provincia, sono stati messi a nudo alcuni temi scottanti, tra cui il cibo a KM zero e gli OGM. Punto di partenza del convegno, la seconda edizione della ricerca svolta da Espansione e Interactive Market Research sul tema “Gli italiani e la nuova agricoltura” (su un campione rappresentativo di 1000 persone), da cui è emersa una sostanziale contraddizione nel nostro modo di immaginare il cibo (a questo link la ricerca completa www.espansioneonline.it/2012/11/scienza). Apparentemente siamo tutti convinti del fatto che il binomio scienza e agricoltura è necessario per avere cibo buono e sano, ma aspiriamo a una produzione di cibo autarchica sul modello della fattoria di Nonna Papera. Potenza della comunicazione e della pubblicità: la fattoria premoderna piace a due italiani su tre, pur essendo un modello assolutamente superato e non proponibile oggi, in cui ci sono 8 miliardi di persone da sfamare (10 miliardi nel 2050). Cosa succede, dunque, quando il nostro desiderio di tornare a un immaginario eden popolato di pastorelle e contadini si scontra con la crisi che stiamo vivendo?? Succede che i nostri consumi si contraggono e che a farne le spese sono i negozi sotto casa (quelli a KM zero per intenderci): in un anno preferenze dimezzate. Nel 2011, oltre il 3% degli intervistati li indicava come canale di acquisto preferito, nel 2012 questa percentuale si abbassa all’1,5%. Effetti della spending review casalinga, che affossa anche i punti vendita bio e naturali perché troppo cari. Insieme a loro perdono quote significative di mercato anche gli Iper mercati: la benzina costa troppo per andare a fare acquisti fuori città e questo spostamento di preferenze va a vantaggio dei discount. Il supermercato diventa il principale canale di acquisto per più della metà degli italiani.
In questo panorama come si inserisce quindi il cibo a KM zero, tanto amato da chi si occupa di trasporti, perché riduce gli spostamenti e conseguentemente l’impatto ambientale? Il modello di consumo a km 0 si basa sulla filiera corta: rapporto diretto tra chi produce e chi consuma, con trasporti molto brevi ed effetti positivi sull’anidride carbonica. Inoltre ci sono meno intermediari rispetto al metodo di distribuzione tradizionale e c’è un notevole effetto benefico anche sulla produzione di rifiuti. E’ quindi un modello di consumo virtuoso, che anche da un punto di vista economico-sociale consente lo sviluppo dell’impresa locale che preserva propria identità sul territorio. Il sogno di una agricoltura antica, con profonde radici nella tradizione resta intatto e 3 italiani su 4 affermano di comprare spesso prodotti a Km zero: un bel balzo in avanti rispetto al 2011. A questo amore espresso verso il km 0, non corrispondono però adeguati comportamenti perchè non c’è chiarezza sul concetto, dal momento che gli acquisti poi vanno su prodotti che non sono italiani: non rinunceremmo mai al caffè o a una bella spremuta d’arance in pieno luglio. Una contraddizione profonda che si ritrova anche nel nostro atteggiamento contrario all’OGM e che una volta ancora è provocato dalla mancanza di conoscenza vera sul tema. Si registra però una qualche timida apertura rispetto al 2011: la soluzione non è gradita, né ritenuta efficace, ma contemporaneamente ci siamo convinti che non sia opportuno bloccare la ricerca in questo senso come avviene in Europa (unico esempio di OGM free mentre il resto del mondo utilizza il sistema).
Come ha spiegato Antonio Pascale, agronomo e scrittore: “OGM significa prelevare il gene che ci interessa e portarlo in un’altra pianta per ottenere il risultato voluto. Fare agricoltura OGM significa anche fare la stessa cosa che è stata fatta negli ultimi 10.000 anni, ma con più precisione e senza rischi”. Perché quindi abbiamo tanta paura degli OGM? Per cattiva informazione, perché, ha continuato Pascale “la ricerca pubblica è ferma e la nostra agricoltura è indietro di 40 anni quindi le nostre piante non ce la fanno ad adattarsi ai cambiamenti avvenuti. Nel ‘900 ci siamo affrancati dalla fame grazie ai progressi dell’alimentazione e dobbiamo ringraziare il fatto che contadini e agronomi hanno prodotto piante migliori. Oggi grazie a questa tecnica forse riusciremo a creare piante che resisteranno alla siccità o ad attacchi batteriosi. Abbiamo bisogno di queste piante e dobbiamo mantenere un livello tecnologico alto”. In Italia scontiamo come sempre un deficit di informazione perché questa opposizione radicale, che sembra una guerra all’innovazione, nasce da un “sapere nostalgico”, ovvero dalla presunzione di pensare che quello che accadeva nel passato era fatto bene per antonomasia. Ed ecco quindi il sogno della fattoria di nonna papera e l’influenza degli attori che parlano con le galline. Ma senza innovazione non c’è miglioramento.

Pedali nel web, ovvero social network e ciclabilità

Parliamo di ciclabilità: in questi giorni argomento alla “ribalta” della cronaca nazionale e non solo. E parliamo di #salvaiciclisti, fenomeno esploso recentemente sui social network. Vogliamo parlarne per approfondire due temi contemporaneamente: l’importanza dell’utilizzo di tecniche comunicative nuove e l’urgenza di occuparsi di un tema oggi fortemente sentito. Quindi vogliamo parlare di ciclabilità in senso allargato con uno sguardo europeo e anche consapevoli dei limiti delle nostre città e soprattutto consapevoli delle difficoltà del cambiamento.
Partiamo con qualche accenno di storia, anche se il termine più adatto sarebbe “accenni di contemporaneità” perché #salvaiciclisti è nato in realtà solo una manciata di giorni fa. Più precisamente è nato con il manifesto in 8 punti pubblicato dal Times (http://www.salvaiciclisti.it/il-manifesto-salvaiciclisti/#.ULCnCaXzSXo) e con l’iniziativa, sempre del Times, City Fit for ciclyst (http://www.thetimes.co.uk/tto/public/cyclesafety/). Il manifesto è stato ripreso dai blogger italiani e rilanciato in rete sotto il nome di #salvaiciclisti. In pochi giorni la campagna è stata ripresa dai quotidiani e in una settimana gli 8 punti del manifesto del Times sono stati convertiti in un disegno di legge sottoscritto da oltre 60 parlamentari di tutte le forze politiche (tranne la Lega), attualmente in fase di approvazione al Senato (dal sito di #salaviciclisti).
A questo link potete visualizzare la scheda del DDL sul sito del senato: http://www.senato.it/leg/16/BGT/Schede_v3/Ddliter/37984.htm
Ed è subito un successo: il gruppo su facebook oggi conta 15.000 adesioni, i follower su twitter sono oltre 6000 e la prima manifestazione di strada a Roma il 28 aprile ha visto la partecipazione di oltre 50.000 persone. Un risultato sorprendente che fa riflettere: i social network se utilizzati per una giusta causa possono veramente creare movimenti innovativi e possono essere un utile e efficace canale di lobby. Perché ovviamente l’Italia ha anche in questo caso un suo primato negativo: è al terzo posto per morti sulle strade e negli ultimi 10 anni 2556 ciclisti hanno perso la vita per incidenti stradali.
Gli Stati Generali della Bicicletta, che si sono svolti a Reggio Emilia lo scorso 5 e 6 ottobre, hanno prodotto il Libro Rosso della Ciclabilità e della Mobilità Nuova, come frutto di un lavoro congiunto di ANCI; Legambiente, FIAB e #salvaiciclisti. Obiettivo è creare nelle città italiane le condizioni per una mobilità in bicicletta sicura e competitiva con l’automobile, in armonia con il trasporto pubblico locale, tassello fondamentale di un mosaico civile che deve essere ricostruito. Dunque creare e rafforzare la lobby a sostegno degli interessi della mobilità collettiva alternativa alla lobby della mobilità individuale motorizzata. Ecco il link al libro integrale http://statigeneralibici.it/wp-content/uploads/2012/10/SGB_Libro_Rosso.pdf.
La “mobilità nuova” chiesta a gran voce dai ciclisti passa per il rafforzamento degli investimenti sul trasporto pubblico: in Italia oltre ad avere la più alta densità di automobili (65 automobili per 10 abitanti) abbiamo un rapporto tra trasporto pubblico e trasporto privato che è il contrario di quello europeo (Roma 28 a 72, Londra 50,1 contro 49,9, Parigi 63,6 contro 36,4, Berlino 66 contro 34).
E l’Europa in quale direzione sta pedalando?
La Commissione Europea si occupa di ciclabilità nel suo road safety plan e il libro verde sulla mobilità sostenibile suggerisce di inserire il tema come parte integrante della politiche di mobilità urbana. La FIAB ha recentemente chiesto a tutti gli europarlamentari italiani che fanno parte della Commissione Trasporti e Turismo (TRAN) del Parlamento Europeo di votare 3 emendamenti che prevedono l’inserimento della rete ciclabile transeuropea EuroVelo all’interno della Rete TEN-T. EuroVelo è un progetto dell’European Cyclists’ Federation, l’organizzazione europea dei ciclisti cui aderiscono oltre 500.000 iscritti per il tramite delle associazioni aderenti, come la FIAB, finalizzato a realizzare entro il 2020 una rete transeuropea di ciclovie di alta qualità che consenta di andare in bicicletta da nord a sud e da est ad ovest dell’Europa. A progetto completato la rete EuroVelo sarà lunga 70.000 Km. L’inserimento, dunque di EuroVelo all’interno della Rete TEN-T sarebbe quindi un atto importante per il riconoscimento della rete ciclabile transeuropee quale infrastruttura di mobilità sostenibile, utile alla lotta ai cambiamenti climatici, alla riduzione dei consumi energetici nel settore dei trasporti locali e regionali e alla sicurezza di ciclisti e pedoni.
Ci sono speranze dunque per una mobilità nuova? Molte più di quante possiamo pensare a una prima osservazione del problema perché oggi c’è la consapevolezza e c’è la conoscenza diffusa e esistono le ricette per innovare la mobilità. Quello che manca ancora è un disegno politico nazionale e una attenzione da parte di chi ci governa seria nei confronti del tema.

Il Car Sharing “vola” in Europa. E in Italia??

In Europa si sta diffondendo un movimento chiamato “sharing economy” basato sul concetto che la condivisione funziona meglio della proprietà. Dunque l’idea di usare un mezzo di trasporto solo quando ne hai bisogno, pagando l’uso effettivo, sta diventando sempre più attraente. Il mercato europeo del car sharing conseguentemente registra un trend di crescita sorprendente: tra il 2008 e il 2011 gli iscritti sono passati da 500.000 a 800.000 (+ 60%). Secondo la ricerca fatta da Frost & Sullivan, non si registreranno arretramenti perchè le previsioni parlano di 15 milioni di iscritti al car sharing entro il 2020.
Il concetto di car sharing è ormai diffuso sul mercato da molti anni, ma oggi è influenzato nel suo sviluppo da diversi mega trends che combinandosi insieme modificano le dinamiche del mercato stesso spingendo per una rapida crescita del settore.

 

Tutti i fattori evidenziati nella figura precedente agevolano la diffusione di sistemi di car sharing in Europa. Nel dettaglio lo sviluppo di megalopoli come risposta a una crescente urbanizzazione rende il car sharing un sistema sostenibile economicamente, così come le nuove tecnologie che permettono l’accesso al sistema tramite smart phone hanno semplificato la vita degli utilizzatori finali. Importante inoltre il ruolo delle amministrazioni pubbliche che hanno il compito di agevolare la diffusione del car sharing dando la possibilità di parcheggiare le auto su strada gratuitamente o a tariffa agevolata. La promozione di politiche di mobilità sostenibile e della integrazione tra diversi mezzi di trasporto, corrisponde perfettamente al modello di business del car sharing soprattutto perché ogni auto in car sharing rimuove dalla strada potenzialmente 12-14 veicoli privati, ma soprattutto perché rappresenta una opzione rilevante nel risolvere il problema dell’ultimo miglio nelle aree dove il trasporto pubblico non arriva. Superfluo poi ricordare che i costi di gestione di un’auto privata ormai sono diventati quasi insostenibili e che la crisi economica sta aggravando ulteriormente questa situazione.
Ma ciò che preme sottolineare è un importante trend che sta influenzando lo sviluppo dell’auto condivisa: ovvero la convinzione che sia oggi importante massimizzare le opportunità condividendole. Si spiega quindi anche il successo di fenomeni come Groupon o dei servizi di affitto case in condivisione. Le preferenze sociali nei confronti della mobilità si stanno modificando e per le giovani generazioni il possesso di un’auto privata non rappresenta più uno status symbol.
Riassumendo, lo sviluppo del car sharing è dato dal combinarsi di 3 fattori diversi: convergenti tendenze di mercato, l’ampliarsi del business model e lo sviluppo culturale della “shared economy” come valore.
Ecco qualche dato di due casi molto significativi:
Car2go (controllata di Daimler AG) nasce nel 2008 a Ulm in Germania. Attualmente è presente in 16 città tra Nord America e Europa. La caratteristica distintiva è la flessibilità del sistema che permette di lasciare l’auto dove si vuole e di effettuare percorsi “one way”.
Ha più di 6000 veicoli world-wide
Autolib’ è il primo servizio di Car Sharing con veicoli elettrici sviluppato in una grande metropoli europea (Parigi).
E’ stato messo in servizio a dicembre 2011, aveva inizialmente 250 auto con 250 stazioni di cui 180 nel comune di Parigi, ma il servizio è stato implementato fino 680 stazioni per 1750 veicoli (si arriverà a breve a 3000 veicoli su 1200 stazioni), ripartite tra Parigi e altri 46 comuni dell’Île-de-France.
Ad agosto 2012 ci sono 40.000 iscritti con una previsione a Ottobre 2012 di 600.000 rent.

Ed ecco una tabella riassuntiva dei sistemi di car sharing in Italia (fonte ICS – Iniziativa Car Sharing):

Le caratteristiche che rendono vincenti i sistemi di car sharing oggi sono la diffusione sul territorio, quindi il numero elevato di auto e la facilità di utilizzo con la possibilità di parcheggiare liberamente senza doverla riportare nel punto dove la si è noleggiata.

Sfruttando il trend europeo positivo, sarebbe forse il momento opportuno per vedere in Italia anche operatori privati che gestiscano un servizio diverso e complementare a quelli già presenti sul territorio e occorrerebbe stimolare quindi il loro ingresso, facilitandolo e non appesantendo con lungaggini burocratiche e con le tipiche difese a oltranza dello status quo tipiche del nostro paese. Soprattutto in un momento di crisi così diffusa e di costi così alti legati alla proprietà di un’auto.

Il piano CARS 2020: la sostenibilità ambientale come fattore di competitività in una Europa ancora più Europea.

Riprendiamo in questo articolo alcuni punti del piano d’azione CARS 2020 presentato qualche giorno fa a Bruxelles dal Vice Presidente e commissario all’imprenditoria Antonio Tajani, che è rimbalzato su tutti i giornali e agenzie di stampa. I numeri ormai sono noti, ma occorre segnalarli nuovamnete solo per contestualizzare il tema: 12.000.000 di posti di lavoro diretti o indiretti per un comparto (quello dell’auto) che sta soffrendo la peggior crisi dal secondo dopoguerra con effetti diretti sulle PMI che lavorano nell’indotto. Mentre l’Europa soffre a causa di recessione e austerità, la domanda mondiale ha un trend positivo.
E quindi l’Europa prova a reagire con un nuovo piano: se i numeri sono importanti e danno immediatamente l’idea di ciò che si parla, nella strategia CARS2020 è racchiuso anche un altro aspetto cruciale. Ovvero l’Europa si mette in gioco direttamente per uscire da logiche nazionali penalizzanti e agevolare uno sviluppo a tutto tondo. L’obiettivo generale del piano CARS 2020, ovvero trasformare la crisi in una opportunità di crescita e di maggiore competitività puntando a una transizione sostanziale verso maggiore efficienza energetica e fonti alternative grazie a tecnologie e materiali avanzati, diventa anche un sistema per affermare con forza un ruolo dell’Europa che non passa solo dalla erogazione di aiuti, ma che punta a regolamentare il mercato per consentirgli di procedere verso una necessaria internazionalizzazione.
In altre parole, la sostenibilità ambientale deve diventare un fattore di maggiore competitività sul mercato e non un handicap, all’interno di un Paese Europa che cresce grazie a obiettivi comuni. Sembra di aver scoperto l’acqua calda ma non è così. Si tratta di una rivoluzione silenziosa auspicata da tempo e già annunciata tante volte nelle strategie della CE ma che sembra diventata la vera chiave per la sopravvivenza del settore.
Quindi o ora o mai più! Ed ecco appunto che la logica europea diviene esigenza e opportunità per sfidare la crisi e i 4 pilastri della strategia vanno letti proprio in una rinnovata ottica europeista.
Innovazione a tutto campo ma in una cornice europea.
Competitività grazie a regole e standard chiari che non frenino le opportunità, ma che garantiscano il buon funzionamento del mercato europeo e quindi anche regolamentazione degli incentivi statali attraverso linee guida sovranazionali. La CE adotta un approccio realista anche nei confronti delle emissioni inquinanti e stabilisce che entro la metà del 2013 dovrà essere adottato uno standard comune per le infrastrutture di ricarica, tema che ancora oggi fa dibattere il settore.
Accesso ai mercati terzi che sia equo e quindi è necessaria una armonizzazione di standard e norme tecniche così come di accordi commerciali che garantiscano un eccesso effettivo a parità di condizioni.
Formazione e gestione delle ristrutturazioni dove forte è il richiamo a un maggiore coordinamento europeo che consenta di uscire da logiche nazionali che oggi rischiano di aggravare la crescita e di non risolvere il problema.

Sono azioni politiche concrete che sono state elaborate per ribaltare il declino dell’industria automobilistica in Europa e per renderla competitiva sui mercati emergenti.

La mobilità sostenibile è donna!!

Inauguriamo questo blog con un articolo di gender, dedicato alle donne, per parlare di un tema in realtà molto poco conosciuto, e quasi mai affrontato, che esiste però nei FATTI e che non è teoria, ma necessità.

La mobilità sostenibile in Europa è donna. Lo dicono i numeri: le donne si spostano meno in auto (46%) rispetto agli uomini (57%) e prediligono l’utilizzo di modi collettivi di trasporto, cioè treno, bus e metro (donne 23% uomini 18%).  Le donne camminano di più, molto di più degli uomini (19% mentre solo 10% per gli uomini) e si muovono in modo “erratico” cioè con spostamenti molto più complessi e meno semplici e lineari rispetto alla classica catena maschile casa-lavoro-casa. Sono i dati di Eurobarometro per i paesi EU-27 e l’Italia pare essere assolutamente in linea con le tendenze europee (almeno in questo caso non siamo atipici, a volte consola). L’osservatorio Audimob, infatti, ci dice che anche in Italia le donne italiane si spostano di più con mezzi collettivi e meno con l’auto privata. E se possiamo tirare un sospiro di sollievo sentendoci parte di una comunità europea allargata di cui condividiamo i trend, la faccenda si complica appena analizziamo il livello di attenzione dei governi, delle amministrazioni o delle società di trasporto pubblico locale relativamente alle esigenze femminili in ambito trasporti. In Gran Bretagna, ad esempio, nel 2007, è stata adottata una procedura (Gender Equality Scheme) che monitora i servizi erogati secondo indicatori di genere al fine di tenerne conto nell’elaborazione delle strategie di mobilità. Le politiche di genere in molti paesi europei creano le politiche di mobilità e non viceversa. In Italia invece non disponiamo di dati disaggregati per ambito territoriale o per tipologia e scontiamo un decifit informativo alquanto clamoroso.

Inutile ora fare un approfondimento su quello che viene fatto in altri paesi europei, (procedura che crea sempre un po’ di imbarazzo in noi italiani) perché ciò che veramente importa è la necessità di tenere conto di queste ed altre esigenze specifiche nel momento in cui si pianifica come erogare un servizio di trasporto collettivo.

Anche il parlamento europeo nel 2012 ha presentato uno studio “The role of women in the green economy – The issue of mobility” che evidenzia la relazione tra domanda di mobilità e condizione delle donne nel mercato del lavoro e nella famiglia.

Oggi però abbiamo fatto un passo avanti perché partendo dal riconoscimento delle diverse esigenze di mobilità delle donne, Federmobilità, in collaborazione con TRT Trasporti e Territorio, IRS e Adiconsum, ha elaborato la carta della Mobilità delle Donne in 10 punti (che trovate a questo link  http://www.adiconsum.it/aree_tematiche/trasporti_turismo/index.php?id=292&arg=41), ovvero un decalogo di misure da tenere in considerazione nell’organizzazione e nella pianificazione delle politiche di trasporto in Italia.

Sono spunti interessanti e necessari e in alcuni casi sembrano quasi banali (come l’adeguamento degli allestimenti interni dei veicoli del trasporto collettivo per le donne che salgono con le carrozzine) al punto da suscitare meraviglia e stupore: ma come non ci ha ancora pensato nessuno e siamo nel 21° secolo?? Ebbene si. Evidentemente c’è l’esigenza di creare oggi un ABC di regole che andrebbero subito implementate in un settore, quello dei trasporti, dove le donne rappresentano il 17% degli occupati.