Mobilità sostenibile per tutti!

E’ ormai facile imbattersi in discussioni sulla mobilità sostenibile urbana, tema ormai al centro del dibattito su tutti i tavoli delle amministrazioni locali, in Italia, in Europa e nel mondo. La mobilità sostenibile non è più un concetto astratto, bensì il principio attraverso cui si dovranno sviluppare i piani urbanistici delle città. La scelta della Bicicletta come mezzo di mobilità dolce urbano diviene così un’esigenza concreta con cui i cittadini si dovranno confrontare in tutte le città. E’ necessario ricordare ad ogni livello decisionale che esiste la bicicletta come mezzo di trasporto ottimale in città. In Italia, ma soprattutto nel Sud, si fatica a comprendere il ruolo decisivo che può avere la bicicletta nell’ambito della mobilità urbana, c’è la tendenza ad includere questo mezzo solo tra le opzioni di svago o sportive dimenticando un dato fondamentale, cioè che la bici è un mezzo di mobilità e come l’auto permette la libertà di movimento individuale al contrario delle forme di trasporto di massa, collettive o condivise.  Il fatto poi di affermare che alcuni territori per  conformazione morfologica  non siano adatti alle due ruote a pedali è quanto di più sbagliato si possa pensare: l’avvento delle “bici a pedalata assistita” consente, grazie alle nuove tecnologie, un accesso a chiunque, da bambini agli anziani, senza particolare dispendio di energia, se non solo quello di accompagnare la pedalata “girando” i pedali. Difatti le biciclette a pedalata assistita, comunemente chiamata Bici elettrica, sono servite da un motorino elettrico in grado di “assistere”, appunto, nella pedalata coloro che la usano. Il rapporto di “assistenza” è normalmente 1 a 5, quindi una pedalata imprime una forza corrispondente in media a 5 pedalate. Anche chi è anziano, non allenato, o più semplicemente non vuole correre il rischio di arrivare in ufficio molto accaldato, utilizzando questo tipo di bici può superare in tutta agilità qualsiasi tragitto, anche tra le vie di Genova o Agrigento. Inoltre, le biciclette elettriche non sono soltanto veicoli alla moda che procurano un grande piacere di guida, ma anche alleati della nostra salute: chiunque utilizza ogni giorno la sua bicicletta elettrica per recarsi al lavoro, al supermercato o per la sua passeggiata, esegue un’attività ideale per il  benessere corporale.

E poi, oltre un vantaggio personale c’è il beneficio collettivo. Una recente ricerca che ha interessato diverse città europee ha dimostrato che il 50% degli spostamenti motorizzati in città, copre una distanza compresa tra 3 e 5 km e che il 30% è addirittura inferiore ai 2 km.  Ciò significa che parecchi automobilisti e motociclisti per i loro spostamenti potrebbero usare la bici, che risulta di gran lunga vincente sulle corte distanze.  Un tragitto di 3 km, anche con una normale bicicletta (non elettrica), si percorre in un quarto d’ora netto, comprese le operazioni di parcheggio. Spesso in macchina questo tempo non risulta sufficiente neanche per la sola ricerca del parcheggio o peggio si ricorre al parcheggio selvaggio sui marciapiedi, sulla strada ostruendo il traffico pedonale, veicolare, creando disagio, ingorghi, inquinamento e danno alla Comunità! Il sovvertimento di questo stato di cose dovrebbe essere una delle regole a salvaguardia del cittadino, del pedone dei bambini… A natale, per la promozione, per il compleanno, non regalate a vostro figlio uno scooter, ma una Bici a Pedalata Assistita!


 

13 commenti per “Mobilità sostenibile per tutti!

  1. Sacrosante parole. Non so se sono le alpi che impediscono a vedere oltre, ma nel Sud rischiamo di scoprire la bici, quando oltralpi andare in bici assistita elettricamente (Pedelec) sarà costume di massa. Quest’anno una casa automobilistica ha lanciato la e-bike Smart, un nuovo status symbol!

  2. Esatto! Mentre in Italia stiamo da un paio di anni “scoprendo la bici”, in Europa la eBike è già più che diffusa. Il fatto buffo è che nel nostro Paese “all’avanguardia” la Bici a pedalata assistita viene vista come un elemento destabilizzante anche nei settori e in organizzazioni dove invece questa dovrebbe trovare terreno fertile ed essere promossa!

  3. Ricordiamo che l’Italia è la patria e la mamma della bicicletta “da corsa”, all’America lasciamo la maternità della MTB, ciò nonostante sono state vendute oltre 30.000 Ebici, dato netevole che ha contribuito al sorpasso delle bici vendute sulle auto. Confido che il supporto alla pedalata non sconfini in potenza eccessiva e pertanto diventi pericolosa nel traffico, per il resto lo ritengo il mezzo più intelligente per muoversi in città anche durante la settimana lavorativa.

    • La potenza delle eBike è limitata per legge.
      La direttiva europea 2002/24/CE (articolo 1, punto h) definisce la bicicletta a pedalata assistita come una bicicletta dotata di motore elettrico ausiliario e con le seguenti caratteristiche:
      potenza nominale massima continua del motore elettrico: 0,25 kW
      alimentazione del motore progressivamente ridotta e quindi interrotta al raggiungimento dei 25 km/h
      alimentazione del motore interrotta prima dei 25 km/h se il ciclista smette di pedalare

      Ai veicoli che soddisfano questa direttiva non viene richiesta l’omologazione e sono considerati a tutti gli effetti come le biciclette tradizionali.
      Veicoli invece che non soddisfano contemporaneamente questi requisiti non possono essere considerati biciclette e devono essere quindi omologati e immatricolati.
      Questa direttiva è stata recepita in Italia con il decreto 31 gennaio 2003 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
      (Fonte Wikipedia)

  4. E’ chiaro che la bici tradizionale è il mezzo più funzionale in quanto più economico e meno inquinante (non richiedono energia elettrica nè lasciano pile da smaltire); inoltre il fatto che richieda più esercizio va a vantaggio della salute. Ma dove ci sono fattori come le salite, le eccessive distanze, l’età ecc. che farebbero scegliere mezzi motorizzati, la bici elettrica è un’ottima soluzione. Andrebbe quindi promossa maggiormente! quindi, bravo Artedesco.

  5. E’ chiaro che la bici tradizionale è il mezzo ottimale in quanto non inquina affatto (nemmeno per quanto riguarda il consumo di energia o o lo smaltimento delle pile); inoltre richiede un maggiore esercizio fisico, a vantaggio della salute. Ma dove ci sono fattori che ne scoraggierebbero l’uso (salite, distanze eccessive, età ecc.) facendo scegliere moto o auto, la bici elettrica rappresente un ottima soluzione. Andrebbe quindi promossa maggiormente. Quindi, bravo Artedesco!

  6. Pubblico una email ricevuta da Beppe Ferrari

    “Condivido l’articolo di Alessandro e anche la chiusa: invitare a comprare la bici a pedalata assistita piuttosto che un motorino.
    A Varese, dove il traffico ciclistico è davvero molto scarso sia per mentalità che per difficoltà orografiche, credo, non da oggi, che promuovere la diffusione della “pedelec” sia una strategia sensata per incentivare una mobilità più sostenibile con un mezzo il più simile possibile a quello della bici muscolare che per noi resta comunque la soluzione da privilegiare.
    Credo che FIAB non dovrebbe trascurare la questione della bicicletta a pedalata assistita per alcune buone ragioni, che la distinguono dagli altri mezzi elettrici (che pure sono più sostenibili dei motori termici):
    1) la bici a p. a. è assimilata dal C.d.S. alla bici muscolare e quindi ne condivide spazi, diritti e doveri e quindi dobbiamo conviverci strettamente;
    2) contribuisce ad aumentare il parco bici circolante e quindi a fare massa critica, e noi vogliamo che la bicicletta diventi un protagonista della strada;
    3) può costituire il “ripiego” più soddisfacente per chi, pur condividendo spirito e ragioni del cicloambientalismo, si trovi nelle condizioni di non disporre di tutta l’energia necessaria per muoversi con i soli pedali.
    Alla luce delle suddette ragioni credo che la FIAB potrebbe utilmente occuparsi dell’argomento sia perchè vengano salvaguardate le necessarie condizioni di compatibilità/convivenza tra bici tradizionale e pedelec, sia per rappresentare anche gli “e-ciclisti”.
    Le azioni che forse potrebbero essere svluppate:
    - informazione sia sull’effettiva “sostenibilità” del veicolo (consumo di energia di ricarica e produzione, smaltimento batterie, ecc.) sia sulle esigenze di compatibilità con la bici tradizionale,
    - consigli per l’acquisto (oggi ci sono molti prodotti sul mercato) cercando di indirizzare sui prodotti più sostenibili e più compatibili con l’uso tradizionale della bici,
    - come per il ciclista muscolare, rivendicazione di spazi e condizioni di traffico più sicuri e incentivanti.
    Non mi sfuggono alcune caratteristiche che distinguono sensibilmente l’uso dei due tipi di bicicletta, tuttavia è una partita che non possiamo non giocare perchè comunque, come dice Alessandro, la pedalata assistita si sta diffondendo. Conosco a Varese persone che hanno preso la pedelec per muoversi in città dopo severi interventi cardiaci o che la usano per spostamenti di lavoro portandosela pure sul treno. Io stesso che sono un ciclista muscolare, fin che ce la faccio, ho trovato comodo in qualche spostamento di lavoro lasciare la mia bici alla postazione del bike sharing e prelevare una bici elettrica per fare un tragitto di salita senza sudare eccessivamente e tardare all’appuntamento (intermodalità bici+bici…. da vero maniaco!).”

  7. Pubblico una email ricevuta da Beppe Ferrari
    … il rendimento credo che riguardi tutti i veicoli elettrici, ma non per questo, credo, possiamo essere indifferenti alla diffusione dell’elettrico in sostituzione del termico. E non solo nei centri storici; che mezzo suggeriresti a chi deve affrontare distanze quotidiane di una certa importanza magari con sensibili dislivelli? se non ce la fa o non se la sente con la sola forza dei propri muscoli non esiterei a dirgli di provare con la bici a p. a.
    Anche per quanto riguarda la massa mi pare compaiano sul mercato prodotti abbastanza diversi; dai carrettoni con batteria al piombo a m.t.b. sempre più “light” sia nell’aspetto che nel peso.
    Per quel che concerne la condivisione degli spazi, poi, il codice della strada ha già deciso e il mercato sta facendo il resto (come direbbe Monti), proprio da ciò nasce una delle buone ragioni per le quali è bene che ce ne occupiamo piuttosto che esorcizzarla.
    Vorrei precisare infine che, nonostante il mio orientamento “politico” favorevole ad occuparci della “pedelec” (a proposito dovremmo anche condividere una terminologia un pò meno prolissa di quella ufficiale da c.d.s.), ho scarsa competenza tecnica sull’argomento quindi sarei lieto di ricevere contributi da chi ne sa più di me.
    Saluti,
    Beppe F.

  8. Solo un paio di osservazioni:

    1) NON bisogna confondere Bici Elettrica con Bici a Pedalata Assistita (Pedelec) sono 2 cose fondamentalmente diverse.

    2)NON è possibile affermare che “il peso e la velocità delle bici a pedalata assistita sono mediamente superiori a quelli di bici
    normalmente presenti nel traffico cittadino”:
    a) Il peso è maggiore della Pedelec è attribuibile solo al motore e alla batteria e si limita a qualche kg (max 5); diverse citybike sono pesanti tanto quanto una pedelec.

    b) la velocità della pedelec è proporzionata alla pedalata e mai superiore ai 25kmh. Dalle mie parti quando vado in giro sono spesso superato dagli stradisti.

    3) Sul capitolo finanziamenti NON è detto che l’incentivo all’acquisto di biciclette ordinarie sia direttamente proporzionale a risultati positivi “sulla qualità dell’aria e della mobilità”, difatti la stragrande maggioranza degli incentivi del 2009 sono andati per Bici per uso sportivo.

    4) Per quanto riguarda le batterie al Litio, se ne avete voglia, vi invito a leggere una ricerca di Dominic Notter su Environmental Science & Technology, nella quale si prova che il contributo del litio all’inquinamento ambientale, in rapporto a tutti materiali utilizzati dalle batterie, è trascurabile.

    5) La promozione dell’utilizzo di una Pedelec potrebbe avvicinare alla BICI non solo i vecchietti o gli abitatanti di città collinari, ma anche – ed è l’aspetto più rilevante – tutti coloro che nutrono scetticismo nei confronti della Bici tradizionale, vuoi per pigrizia, vuoi per incapacità atletiche e quanto altro.

    • Caro Alessandro,
      rispondo ai tuoi commenti in merito alla tesi che la FIAB ha presentato ad Arezzo, dui mi sono occupato della stesura
      1) dici che hai letto con attenzione il documento, ma ti è sfuggito che all’inizio ho proprio affermato che la bici a pedalata assistita è impropriamente chiamata bici elettrica.
      2)
      a) Ho parlato della media delle bici in circolazione. Certo che ci sono delle bici normali pesanti, come ci possono essere delle (costosissime) bici assistite leggere, ma in media le bici assistite in commercio pesano attorno ai 30 kg, contro i 15-20 delle bici normali. Vai a vedere quali bici acquistano generalmente con gli incentivi. Sempre quelle più economiche, meno vantaggiose e più pesanti.
      b) fatti un giro in rete e vedi le centinaia di siti che ti spiegano come togliere il limitatore. Moltissimi usano le (ex) pedelec per farle diventare motorini elettrici. In ogni caso ribadisco che un mezzo da 30 kg a 25 all’ora in una ciclabile da 2,5 metri con anziani e bimbi è pericolosa o almeno percepita come tale.
      3) come fai a dire che le bici vendute con gli incentivi erano quelle sportive? L’80% del venduto erano bici da città del valore di 250 euro. Ci abbiamo fatto anche un comunicato stampa: http://www.fiab-onlus.it/mlfiab_2/view2.php?mid=1188&ml=5 e se vuoi ti trovo i dati comune per comune da cui è emerso questo aspetto. Ad Agrigento può darsi che sia stato come dici, ma la FIAB deve guardare a tutta Italia.
      4) sto parlando della distruzione che si sta causando in una delicatissima area del salar andino, non che il litio sia pericoloso per l’ambiente. Inoltre, come ho scritto, stiamo semplicemente spostando la dipendenza dal petrolio al litio, altra materia prima non rinnovabile e destinata ad esaurirsi, dato che non si può recuperare dalle batterie esauste. Dimenticare questo aspetto significa fare finta di non capire le ragioni per cui una associazione come FIAB promuove la bicicletta.
      5), forse è vero, ma non capisco ancora la ragione per cui dobbiamo pagare queste persone per farli acquistare una bici assistita. Poi è da capire di converso, quanti, a causa degli incentivi per l’elettrica, hanno abbandonato la bici normale e poi magari sono passati ai motorini. Oramai sono passati diversi anni dai primi incentivi e probabilmente è arrivato il momento di una indagine statistica per capire i vantaggi che hanno eventualmente portato, altrimenti parliamo del nulla e ognuno può dire quello che vuole. Nella mia città 5 – 6 anni fa sono state fortemente incentivate le bici assistite con un contributo di ben 500 euro a testa. Ne sono state vendute diverse centinaia, ma non le vedo più per le strade. Che fine hanno fatto?

      Rimango quindi convinto dell’impianto della tesi, cioè che la bici elettroassistita è utile solo in alcuni casi e che gli eventuali incentivi andrebbero finalizzati e non generalizzati. Ma soprattutto che stiamo parlando di una soluzione residuale per la mobilità, molto costosa e poco efficace se paragonata a decisioni politiche, a costo quasi zero, che potrebbero davvero cambiare la faccia delle nostre città.

  9. E’ stato citato il “Documento di Arezzo”, quindi per dovere di cronaca lo pubblico, non prima di fare 2 osservazioni al commento di cui sopra:

    vero Mik, tu scrivi che “la bici a pedalata assistita è impropriamente chiamata bici elettrica” ma poi nelle descrizioni del documento confondi le acque scrivendo di bici che sfrecciano a 25/30 kmh e pesi di 30 Kg! Permettimi di essere critico su queste affermazioni:

    1) la Pedelec non “sfreccia” a 25 kmh, prima di arrivare a quella velocità ci vuole molto “impegno”: la Bici a Pedalata Assistita non aziona il motore con la semplice rotazione della “manopola del gas”, ma PEDALANDO, e ci vuole che pedalare e molta strada libera per lanciare il mezzo!!!

    2) I 30 Kg sono valori altissimi che ormai poche bici a pedalata assistita hanno e molte anche intorno ai 1000 euro si mantengono al di sottto dei 20 kg; per fare un esempio la mia Pedelec pesa 17Kg (e costa meno di 1900 euro). Inoltre la questione del peso mi pare marginale: mi sembra come affrontare il problema con gli amici agonisti che escono a fare escursioni limando il grammo sulle loro bici/piuma e poi hanno panze da 90 kg o zaini da 15!!!

    3) Per quanto riguarda il “taroccaggio”, ognuno è libero di fare le sciocchezze che vuole prendendosene le responsabilità. Credo però che questa eventualità sia proprio minima e trascurabile e mi pare più un esercizio teorico che pochi stolti possano o vogliano praticare. Del resto chi si compra una Pedelec è più che responsabile.

    Per il resto sono d’accordo con te, ed è ovvio che la soluzione migliore, laddove le condizioni lo consentono è sempre la Bicicletta Tradizionale.


    “Documento di Arezzo”

    Bici a pedalata assistita: uso o abuso?
    Tra gli strumenti di mobilità sostenibile che vengono proposti all’opinione pubblica compare
    sempre la bicicletta a pedalata assistita, impropriamente conosciuta ai più come “bici elettrica”.
    Tale mezzo è riconosciuto dal codice della strada, se rispetta determinate condizioni, come
    bicicletta a tutti gli effetti e quindi si può guidare senza patente, senza casco, può circolare sulle
    piste ciclabili e nelle aree pedonali.
    La FIAB condivide l’affermazione che il mezzo a pedalata assistita fa parte degli elementi della
    mobilità sostenibile, in quanto l’ingombro e le emissioni sono compatibili con gli obiettivi di
    riduzione del traffico e dell’inquinamento delle nostre città.
    Ci sembra necessario però produrre alcune considerazioni soprattutto a seguito di numerose
    politiche di incentivazione di questo mezzo che sono state effettuate sia a livello nazionale che a
    livello locale. Infatti la bici è pedalata assistita ha goduto dal 2008 in poi di oltre 10.000.000 di
    contributi per incentivi all’acquisto erogati dal Ministero per l’Ambiente e di numerosissimi
    incentivi da parte di regioni, province e di svariati comuni con cifre che vanno da 50 a 600 euro di
    sconto per ogni mezzo acquistato prelevati direttamente dai bilanci comunali o locali.
    Le domande che ci poniamo sono due:
    - la bici a pedalata assistita è davvero sostitutiva dell’automobile?
    - Si tratta di un mezzo sempre equiparabile ad una bici a pedalata muscolare?
    Quindi, in sintesi, vale la pena incentivarla con risorse ben maggiori di quelle finora destinate alle
    bici ordinarie?
    Mettiamo in fila alcune considerazioni per cercare di rispondere a queste domande:
    1) il peso e la velocità delle bici a pedalata assistita sono mediamente superiori a quelli di bici
    normalmente presenti nel traffico cittadino. Inoltre si possono “truccare” troppo facilmente,
    togliendo il controllo della pedalata assistita e il limite di velocità entro la quale c’è l’assistenza. In
    questo modo diventano dei semplici motorini con acceleratore che raggiungono la velocità di 30
    km/h ed oltre. Con il traffico ciclistico lento e debole attualmente presente sulle poche piste ciclabili
    italiane, non è difficile immaginare situazioni di pericolo, reale o percepito. In caso di diffusione di
    massa delle bici assistite, temiamo il disagio per bimbi o per anziani nel trovarsi a condividere lo
    spazio angusto di una pista ciclabile, con il passaggio di molte bici di 30 kg che sfrecciano a 25- 30
    all’ora. In questo caso la bici elettrica diventa addirittura un deterrente per la bici normale;
    2) sono stati messi in campo grandi investimenti dalle città e dal Ministero per l’Ambiente (vedi
    incentivi) per spostare un numero ancora statisticamente non rilevante di persone sulla bici elettrica.
    Quasi sempre non era richiesta alcuna rottamazione di mezzo a motore, quindi non sappiamo quante
    di queste persone abbiano davvero abbandonato la moto o l’auto oppure abbiano sostituito l’uso
    CONGRESSO NAZIONALE FIAB 14 – 15 APRILE 2012 AREZZO
    TESI CONGRESSUALE N° 11
    della bici muscolare con quella elettrica. Probabilmente se gli stessi investimenti fossero stati
    dirottati su incentivi all’acquisto o all’uso di bici ordinarie, il numero di persone coinvolte sarebbe
    stato di gran lunga superiore (come è stato dimostrato dagli unici incentivi per le bici ordinarie, che
    sono andati esauriti in 4 giorni nel 2009), con risultati più rilevanti sulla qualità dell’aria e della
    mobilità. Notiamo con dispiacere che l’investimento di qualche migliaia di euro sull’elettrico è stato
    l’unico accorgimento messo in atto da diverse città per la qualità dell’aria, “dimenticandosi” di
    prendere provvedimenti davvero utili, ma politicamente scomodi come la limitazione della mobilità
    delle auto con ecopass o park pricing, o liberando spazi nelle strade spostando la sosta e creando le
    condizioni affinchè tutte le bici, assistite e non, possano circolare in sicurezza.
    3) non ci sono sufficienti garanzie sullo smaltimento corretto delle batterie, e non ci sono
    informazioni sulla durata media delle batterie che in genere non supera, nei casi migliori, i due o tre
    anni. In ogni caso anche la raccolta di batterie usate da’ solo la garanzia che vengano trattate come
    rifiuti speciali, dato che non possono essere riutilizzate, un po’ come accade con le batterie dei
    telefonini. E proprio come le batterie dei telefoni anche quelle delle bici possono in casi particolari
    esplodere per una instabilità intrinseca a questo tipo di batterie. L’incremento del numero di
    elementi elettrici ricaricabili per la casa, per le comunicazioni e per la mobilità fa temere un futuro
    in cui la dipendenza dal petrolio sia in parte sostituita dalla dipendenza dal litio, per l’estrazione del
    quale ci sono solo poche miniere al mondo in mano a poche multinazionali (il 50 % delle riserve si
    trova in un unico paese, la Bolivia e stanno emergendo delle enormi problematiche ambientali nel
    “Salar Andino”). Se ipotizziamo che una larga parte della popolazione passasse alla mobilità
    elettrica mantenendo costante l’entità degli spostamenti, ci sarebbe un notevole aumento del
    fabbisogno energetico proveniente da centrali termiche, a meno che non si tappezzi la città e le
    proprie case di pannelli fotovoltaici (che a loro volta hanno una vita relativamente breve e che
    necessiteranno di uno smaltimento tutt’altro che semplice). Si fa fatica a definire la mobilità
    elettrica come totalmente sostenibile se sommiamo il fatto che solo una percentuale ridotta
    dell’energia termica diventa elettrica e che, a sua volta, solo una parte dell’energia elettrica si può
    immagazzinare in una batteria e che la produzione di questa batteria comporta l’uso di un materiale
    non rinnovabile che infine ha durata limitata nel tempo. In ogni caso non si tratta di energia
    totalmente rinnovabile come viene da molti superficialmente considerata;
    4) il peso non indifferente e l’uso di comandi elettronici a cui non sono avvezzi, provocano una
    diffidenza negli anziani che invece dovrebbero essere i principali fruitori di questo ausilio. In
    pratica vediamo invece sempre più spesso nelle nostre città bici elettriche guidate da persone non
    ancora avanti con l’età, che effettuano con la bici elettrica gli spostamenti che potrebbero fare
    tranquillamente con una bici ordinaria. Nulla da ridire sulle scelte di ognuno, ma vale la pena
    incentivarli economicamente?;
    5) le aziende affermano che le bici elettriche di ultima generazione hanno un grado di autonomia
    elevato, ed un peso drasticamente ridotto, ma i mezzi che hanno più di 50 km di autonomia e
    contemporaneamente anche sono leggeri costano ben più di 1.000 euro fino a 2000 euro e oltre e
    quindi risulta improbabile che diventino di uso di massa. La maggior parte degli acquirenti che
    hanno usufruito degli incentivi si è orientato sui prodotti più economici, di bassa qualità, con una
    autonomia di pochi km e durata delle batterie di pochi mesi rendendo l’investimento di scarso valore
    nel tempo e creando in pochi anni un parco mezzi da smaltire in discarica o ad ammuffire nelle
    cantine o, peggio, lungo i fossi delle nostre campagne.
    Non tutti gli aspetti sono negativi. Un ausilio elettrico alle biciclette potrebbe essere certamente
    utile nei seguenti casi:
    1) per le città e frazioni di collina, in cui la bici elettrica è sicuramente una valida alternativa e
    potrebbe essere utilizzata da una fetta interessante della popolazione per brevi spostamenti;
    2) quando l’incentivo viene erogato a seguito della rottamazione di un’auto o di un motociclo.
    In questo caso viene tolto effettivamente dalle strade un mezzo inquinante, sostituendolo con uno di
    impatto minore;
    3) per bici-cargo e bici-taxi che si stanno diffondendo piano piano nelle nostre città. Tali
    mezzi, destinati al trasporto di pesi notevoli, possono entrare di diritto nelle aree pedonali delle città
    e sostituiscono egregiamente auto e furgoni. In questo caso lo spunto dato da un motore elettrico
    diventa indispensabile per garantire prestazioni efficienti;
    4) per anziani o persone indebolite, che si trovano in difficoltà ad utilizzare la bicicletta
    ordinaria, che vedrebbero aumentata la loro autonomia ed indipendenza per un periodo di tempo
    maggiore.
    5) Per permettere a persone avanti con gli anni o poco atletiche di provare l’esperienza del
    cicloturismo o cicloescursionismo, altrimenti impossibile per loro soprattutto se in gruppo con
    persone più giovani o atletiche.
    Rispondendo alle domande iniziali possiamo affermare che le bici a pedalata assistita, solo in alcuni
    casi residuali è effettivamente sostitutiva dell’automobile e che dal punto di vista della sostenibilità
    ambientale è ancora lontana dall’efficienza di una bicicletta ordinaria. Per queste ragioni riteniamo
    poco efficace perseguire campagne di incentivazione all’uso e all’acquisto di mezzi con ausilio
    elettrico e crediamo più efficace, per il miglioramento della qualità dell’aria e della vita nelle nostre
    città, sostituire o perlomeno affiancare questi provvedimenti, con politiche che rendano più sicuro e
    piacevole muoversi in bicicletta nelle nostre strade ed incentivare l’acquisto e l’utilizzo di mezzi,
    semplici, duraturi, di facile manutenzione e praticamente senza costi di gestione come le nostre care
    vecchie biciclette che tutti conosciamo.

  10. Lo scorso Novembre il Parlamento europeo ha votato la nuova normativa di omologazione a due o tre ruote e dei quadricicli. Il Parlamento ha deciso di mantenere la proposta iniziale della Commissione europea: le Bici a pedalata assistita – Pedelec – sono confermate con una velocità massima di 25 km/h e 250 watt di potenza restano esenti dal regolamento moto
    Winora E-bike
    La nuova legislazione significa che tutte le e-bike con più di 250 watt devono essere considerati motocicli.

    Secondo l’attuale legislazione UE, e-bike, note ufficialmente come i cicli di alimentazione assistite (EPACs) o pedelec, sono limitati a 250 watt. Essi devono spingere il pilota a non più di 25kmh. La nuova legislazione significa che tutte le e-bike con più di 250 watt, che sono molto popolari nelle regioni montuose come la Germania meridionale, Svizzera e Austria devono essere considerati come motocicli compresi i regolamenti relativi nonché le procedure di omologazione.

    “Abbiamo bisogno di una chiara linea di confine tra ciò che una bicicletta è e ciò che eccede la definizione di una ‘bicicletta’,” spiega Ceri Woolsgrove, sicurezza ECF Officer Strada che riguarda i risultati della votazione come un successo della campagna di ECF, che ha salvaguardato il futuro degli investimenti in bicicletta. “Questo è importante per le decisioni chiare riguardo all’uso di infrastrutture e servizi per le biciclette che le autorità devono fare a livello internazionale, nazionale, regionale e locale.”

    C’erano stati degli emendamenti per avere le pedelec con potenza illimitata, ma con velocità massima di 25 km / h per essere esenti da procedure di omologazione. L’Associazione Dettaglianti TwoWheeler europee (ETRA), aveva caldeggiato questa proposta. Il Parlamento europeo ha votato contro.

    “Nel momento in cui iniziare a cambiare la definizione di una bicicletta, si aprono tutta una serie di normative ibride”, ha detto Ceri Woolsgrove. “Potrebbe significare caschi obbligatori, di assicurazione, di licenza per citarne alcune delle conseguenze negative. Non si vuole danneggiare la reputazione del ciclismo, e perdere tutti i meravigliosi benefici che i ciclisti ‘hanno. ”

    Il voto del Parlamento deve ancora essere ratificato dal Consiglio europeo, ma dopo lunghi mesi di dibattito, questo è generalmente visto come una formalità. Altri paesi hanno visto la legislazione comunitaria come il modo migliore per regolamentare l’uso dele biciclette, come l’Australia con la recente adozione della legislazione UE per la bicicletta elettrica.

    Le organizzazioni del settore COLIBI e COLIPED sono soddisfatti dei risultati del voto sulla revisione della omologazione europea con direttiva 2002/24/CE . Con 643 voti a favore, 16 contrari e 18 astensioni, i deputati al Parlamento europeo, chiaramente hanno espresso il loro sostegno alla proposta finale per un ‘testo legislativo’. In seduta plenaria, il Parlamento adotta la sua posizione a maggioranza semplice, con risultato è stato schiacciante.

    “Il fatto che le prestazioni a bassa EPAC sono esentati dalla dieritiva europea di omologazione per motore 2 e 3 ruote, non significa che sono completamente libera da regolamentazione, questi veicoli devono essere conformi sia al regolamento di compatibilità elettromagnetica (EMC) direttiva 2004 / 08/EC e con la Direttiva macchine 2006/42/CE. ”

    “Inoltre, e su richiesta l’industria europea della bicicletta, ha sviluppato uno standard specifico per EPACs “CEN TC 333″ Cycles ” che sono esentati dalla direttiva 2002/24/CE, ad esempio EN 15194 ‘EPAC’, perché sono determinati a fornire solo prodotti di alta qualità e di rispetto per l’utente finale, tutti i produttori europei EPAC soddisfano i criteri ei requisiti di EN 15194. “

  11. ciao,siamo un gruppo di amici che a Gubbio stiamo portando avanti un progetto greenway legato al vecchio tracciato della ferrovia Arezzo Gubbio.la nostra associazio AVA (associazione valle dell’assino) si prefigge di attivare dei percorsi non solo urbani ma soprattutto extra urbani in modo da creare una continiutà territoriale di viabilita ma soprattutto una riappropriazione del territorio da parte dei cittadini in modo ludico.forza

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